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関西・電車の差異一覧表トップ→JR西日本 急行・特急形電車(詳細版)

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JR西日本 急行/特急形電車
千里丘駅にて撮影_L183系―昭和47年(1972)登場、183系としての新造は172両、国鉄〜JR東日本の編入車が12両、JR西日本の編入車が116両。
特急「北近畿」「まいづる」「はしだて」「きのさき」「文殊」などで活躍。

旧国鉄が開発した直流専用の特急車両。新造車は全てJR東日本が所有しJR西日本で活躍するのは全て元485系・489系である。各種用途に合わせたきめ細かい改造や塗装変更、運転系統の組立などが行われ「北近畿ビックXネットワーク」で広く活躍する。
玄武洞駅にて撮影_N
西日本カラーにもなった183系。
大阪駅にて撮影_N
800番台国鉄色の側面。
窓部分の下に更にもう一本赤いラインがあるのが485系との識別点。

281系―平成6年(1994)登場、全63両。
特急「はるか」で活躍。

関西空港開港に合わせて登場した特急はるか専用車両。元々は5両編成であったが好評だったため翌年に6両編成に増強され、3輌編成の付属編成も登場し最高9両編成で運転している。屋根に大きな青いJRマークがある。
島本駅にて撮影_N

野田駅にて撮影_N283系―平成8年(1996)登場、全18両。
特急「オーシャンアロー」で活躍。

南紀特急「オーシャンアロー」専用車両。制御付き自然振子装置を搭載し最大本則+30km/hで走行出来る性能を有する。機器類は223系1000番代をベースにしている。また、「やくも」に投入する計画もあったため南紀特急だが耐寒耐雪構造になっている。しかし高コストと故障多発のため18両にとどまる。
野田駅にて撮影_N
貫通型先頭車。


285系―平成10年(1998)登場、全35両、JR西には21両。
特急「サンライズ出雲」「サンライズ瀬戸」で活躍。

JR西日本がミサワホームと共同開発した移住性・高速性能を追求した寝台特急専用電車。時速130kmで走行できる性能を有しながら2M5T編成で電動車は座席車、付随車・制御車は2階建てで定員を増やしながら室内は広々としているのが特徴。JR東海にも3000番代として14両在籍するがJR西日本に整備を委託している。
高松駅にて撮影_N

新大阪駅にて撮影_N
国鉄色
381系―昭和48年(1973)登場、全277両、JR西日本には189両。
特急「くろしお」「スーパーくろしお」「やくも」で活躍。

旧国鉄として初めての振り子式車両として登場。自然振り子式のためかなり酔いやすい。重心を下げるために高コストなアルミ車体を採用し、パンタグラフ以外に屋根上に機器がない。「くろしお」「やくも」「しなの」に投入されたが、「しなの」は置換えられた。
新大阪駅にて撮影_L
くろしお用
島本駅にて撮影_N
くろしお用パノラマカー

287系―平成22年(2010)登場、現在増備中。


老朽化した北近畿エリアの183系と和歌山エリアの381系の置換え用の新型特急車。0.5M全電動車方式を採用。こうのとり(北近畿)用46両、くろしお用51両が投入される予定。
向日町駅にて撮影_N
こうのとり用。赤い帯。

485系―昭和43年(1968)登場、全1274両、JR西日本には435両。
特急「雷鳥」で活躍。

旧国鉄が製造した特急型車両。異なる電源方式の路線への直通や全国転属を可能にするべく三電源方式対応なのが特徴。
JR西日本では183系への改造や681系・683系への置換えで急速に数を減らしたがパノラマカー化改造や切妻型のクモハ(後に183系へ改造)など特徴ある車両も多い。
新大阪駅にて撮影_L
大阪駅にて撮影_N
パノラマカー
大阪駅にて撮影_N
国鉄色の側面。
窓部分の下にラインが無いのが183系との識別点。また、屋根上に機器が多数あることが381系との識別点。

大阪駅にて撮影_L583系―昭和43年(1968)登場、全458両、JR西日本には60両。
急行「きたぐに」、臨時列車等で活躍。

旧国鉄が開発した世界初の寝台電車。更に車両基地で作業を行なうことで普通の座席の特急としても、3段構造の寝台列車としても運用できる。しかし1日中走行したために老朽化が早急に進んだため現在も定期運用を持つのは「きたぐに」のみ。また本系列の一部が419系・715系に改造された。

681系―平成4年(1992)登場、全84両。
特急「サンダーバード」「はくたか」などで活躍。

JR西日本としては初めてとなる特急型車両。はくたか用の車両は時速160kmと全国のJRで最速である。

大阪から北陸各都市を結ぶ「特急サンダーバード」と北陸から越後湯沢駅を北越急行線経由で結ぶ「特急はくたか」として運用される。
大阪駅にて撮影_L

岸辺駅にて撮影_J
0番台非貫通型先頭車
683系―平成13年(2001)登場、現在も増備中。
特急「サンダーバード」「しらさぎ」「はくたか」などで活躍

681系の後続車として登場した系列で大幅な設計変更が行われている。更に4000番代では車体強度の向上とシングルアームパンタの採用が行われた。サンダーバード用は0番代・4000番代、しらさぎ用は2000番代、はくたか用は8000番代(北越急行所属)。
681系と異なり3連は両側とも貫通型先頭車となり、4000番代では9両固定編成で両先頭車とも貫通型である。
新大阪駅にて撮影_L
貫通型先頭車
設計的には681系に酷似。3連車は両先頭車共に貫通型で6+3+3の12連での運用を考慮している。
近江塩津駅にて撮影_N
2000番台
米原経由で名古屋と北陸各都市を結ぶ特急しらさぎ用。青とオレンジの2色の帯の塗装で、基本編成5連・付属編成3連となっている。
塚本駅にて撮影_J
4000番台(写真は大阪寄り先頭車)
残存する雷鳥を置き換えるために平成20年から製造されているグループ。9両固定編成・両先頭車が共に貫通型(大阪よりは貫通型化準備工事のみ)。シングルアームパンタを搭載するのが特徴。

大阪駅にて撮影_N
681系
側面から681系・683系を見分けるには窓が相違点となる。連続窓構造で車内ではフレームになる部分にもガラスが使われて蛍光灯などが反射しているのが681系。681系は鋼鉄製車体の為腐食も目立つ。
大阪駅にて撮影_N
683系0番台
683系はコストダウンの為に黒い部分はガラスでは無く車体を黒く塗装している。比較的新しい車両であることとアルミ車体であるため腐食は目立たない。
画像準備中
681系
運転席横の窓ガラスが横向きの台形なのが特徴。また連結器が車体に隠されているため側面からは見えない。3連の金沢方先頭車で流線型なのは全て681系。
大阪駅にて撮影_N
683系0番台
運転席横の窓ガラスが直角三角形なのが特徴。また、連結器自体にカバーが掛かっているため側面から連結器が見える。なお、683系の流線型先頭車は0番代6連の大阪寄りのみで3連は両端とも貫通型。
大阪駅にて撮影_N
貫通型先頭車同士の連結部分。
683系は運転席後ろ山側にアンテナが見えるが、681系では位置が変わり見えにくくなっている。


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