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★写真をクリックすると大きな画像がホップアップ表示されます。 南海電気鉄道 2〜5次車の幅広車。 車体幅は2850ミリ。幅広車は本線のみに集中配備している。 1000系―平成4年(1992)登場、全76両。本線に62両、高野線に14両 南海本線・空港線・和歌山港線、高野線平坦区間・泉北高速鉄道線で活躍。 平成4年の新CI・新塗装採用と同時期に登場した両線共用次世代形通勤電車。濃淡緑のツートンカラーだった南海電車で初めて現行塗装で登場した。本線・高野線(平坦区間)共に運転できるのが特徴で、普通車/各停から快速急行や自由席特急まで幅広く活躍する。車端部はボックスシートを備える。 増備時期によって幅狭の1次車と幅広の2〜5次車、試作要素の強い50番代の6次車の3つに分類できる。 幅狭の1次車。 車体幅は2744ミリ。厳密にはこのグループのみが事実上両線共用となっている。本線所属車は2次車以降の車両と連結した際にドア確認灯が見えなくならないようかさ上げしている点が特徴。なお1〜5次車は塗装されているがステンレス車体である。 6次車の1051F 他の編成が6連か2連であるのに対し唯一この編成は4連。車体が無塗装となり、IGBT-VVVFインバーター制御、ドアチャイム、シングルアームパンタ、純電気ブレーキ、モノリンク式台車など南海初の新機軸を多数搭載する。 2000系―平成2年(1990)登場、全64両。 南海本線・空港線、高野線(山岳区間含む)で活躍。 南海初のVVVFインバーター制御車として登場したズームカー。高野線山岳区間への直通運転に対応すべく17m2扉車体・全電動車であることが特記される。蛍光灯カバーが南海では久しぶりに設置されたこと、1〜4次車では全席ロングシートであったが5次車以降ではボックスシートが車端部に設置されたことが特徴。しかし高野線での山岳区間直通運用削減と17m扉2ドアで通勤車として不向きな構造が災いして余剰が発生し、1〜4次車の全編成と6次車の一部が南海本線へ転属した。 7次に分けて製造され、大きく3つに分類される。 5次車。 5〜7次車は車端部がボックスシートなのが特徴。妻窓は無い。 1・2次車。現在全編成が本線所属。 旧塗装の帯跡があるのが特徴。本線運用では「2扉車」と大描きされ、普通車のみの限定運用。全席ロングシートで妻窓有り。 3・4次車。現在3次車全車が本線所属。 全席ロングシートで妻窓有り。 4次車車内。車端部がロングシートで妻窓が設置されている。 2200系。 当初は高野線の山岳区間直通運転用に改造された。前面幌が残存する点、側面方向幕が大型化されているのが特徴。当初3編成改造されたが1編成は「天空」へ改造された。 2200系―平成5年(1995)改造、全10両。 汐見橋線・高師浜線・多奈川線・加太線で活躍。 元々は高野線のズームカーである22000系。2000系導入に伴い支線用へワンマン化改造された車両。用途に合わせて3種類の改造が施され、2200系・2230系・2270系の3つが存在する。 2230系。支線専用化を前提に改造されたため貫通幌は撤去、側面方向幕は小型のままである点が特徴。 2200系 天空―平成21年(2009)登場、全2両。 高野線山岳区間で活躍。 2203Fを改造した大手私鉄初の観光用車両。柵を設置した上で、展望デッキとして扉を開放したまま走行するのが特徴。車内は木をふんだんに使ったくつろぎの空間となっており、スタンドテーブルや畳敷部分などもある。車両番号の「2208-2258」は下2桁08-58が「は(しもと)-こーや」と掛けている。 2300系―平成16年(2004)登場、全8両。 高野線山岳区間で活躍。 山岳区間でのワンマン運転を実施する際、2両編成で2重化が行われた車両が必要となったため製造された車両。登場時にちょうど高野山が世界遺産に指定されたためそれにふさわしい車両として、赤系の塗装・大型側面窓などの特徴を持つ構造とされた。編成ごとに花の名前の愛称があり、編成順に「さくら」「はなみずき」「しゃくなげ」「コスモス」である。定期運用では橋本以北を走行しない。 6000系―昭和37年(1962)登場、全72両。 高野線平坦区間・泉北高速鉄道線で活躍。 南海の4扉通勤車で初めての高性能車で東急7000系・京王3000系と共に日本で始めて登場したオールステンレスカー。高野線で唯一の片開き扉車である。当初はパイオニア台車であったが、冷房化の際にS型ミシデン台車に変更された。登場から半世紀近くが経過するが1両の廃車も無く全車が第一線で現役である。 6200系―昭和49年(1974)登場、全52両、現存58両。 高野線平坦区間・泉北高速鉄道線で活躍。 オイルショックを反映しコスト低減を図った車両で切妻構造が特徴。また、平成12年に電機子チョッパの試作車の旧8000系を抵抗制御に改造の上6521Fとして編入した。平成19年からは車体更新と共にIGBT-VVVFインバーター制御化改造が行われている。 元8000系の6521F スカートが特徴。ブレーキの緩和音も他の6200系とは異なる。 IGBT化された6511F スカートも装備した。 IGBT化された車両の車内。 IGBT改造車ではLED案内機を千鳥配置で設置。 IGBT化された車両の車内。ステーションポールが増設され、床面には注意喚起の黄色塗装が施されている。 6300系―平成8年(1996)改造、全76両。 高野線平坦区間・泉北高速鉄道線で活躍。 元々は昭和45年(1970)登場でパイオニア台車の6100系。台車交換と車両更新を行ない改番された。 車体はオールステンレスで6000系の両開き扉版、7100系のステンレス版と言える。台車交換によって乗り心地の向上・最高120km/hに対応・6000系や6200系との連結も可能になり運用の自由度が大幅に高まった。 6100系時代のパイオニア台車(N撮影) 7000系―昭和38年(1963)登場、全90両、現存64両。 南海本線・空港線・和歌山港線で活躍。 6000系の鋼鉄製といえる車両。片開き扉が特徴。登場当時、南海本線は踏切事故が非常に多かったために修繕の容易な鋼鉄製車両が投入された。一部は近畿車輛で製造されている。現在、機器の信頼面の問題から4両編成単独での運用は行われず6両や8両編成で急行系統の運用に、また10000系と連結して特急サザンの自由席として運用されることが多い。8000系投入により廃車が進んでいる。 7100系―昭和44年(1969)登場、全152両、現存114両。 南海本線・空港線・和歌山港線・多奈川線・加太線で活躍。 7000系の両開き扉版の車両。南海では最多の152両が製造された。一部は近畿車輛製。現在は4両編成の普通車から急行系統・サザンの自由席、また2両編成のワンマンカーとして加太線(稀に多奈川線)でも、「ラピート」以外の全種別で幅広く活躍している。 ワンマン運転対応編成。 写真は珍しい多奈川線運用。 7000系と7100系はよく混結される。 8000系―平成20年(2008)登場、現在新造中。 南海本線・空港線・和歌山港線で活躍。 7000系の老朽置き換えを進めるべく登場した最新系列。コスト低減のため、関西で始めてJR東日本のE233系をベースにした車両であることが特徴。張り上げ屋根でなく雨どいがあるのが特徴的。蛍光灯カバーがなくステーションポールや大型の座席仕切りなどがある関東風の車内である。 8200系―昭和57年(1982)登場、全18両。 高野線平坦区間・泉北高速鉄道線で活躍。 南海で初めて界磁チョッパ制御が採用された車両。デザインは6200系をベースにしているが、前面に飾りの縁があるのが特徴。6両編成3本のみで出会う機会は少なめ。 9000系―昭和60年(1985)登場、全32両。 南海本線・空港線・和歌山港線で活躍。 8200系で採用された界磁チョッパを続いて採用した、本線初のステンレス車両。車内は木目調の化粧板を座席仕切りに使用している点が特筆される。窓の下には旧塗装の剥離後がある。6輌編成は単独で運用されるが、4両編成は機器信頼面の問題から単独運用されることはまず無く2本繋げた8両編成で運用される。

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