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関西・電車の差異一覧表トップ→JR西日本 近郊形電車(詳細版)

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JR西日本 近郊形電車
近江今津駅にて撮影_N
オリジナルの湘南色
この車両は5700番台
113系―昭和38年(1963)登場、全2967両、JR西に残存するのは(´・ω・`)両。
JR宝塚線・阪和線・湖西線・草津線・紀勢本線などで活躍。

旧国鉄が大量に製造した3ドアセミボックスシートの近郊形電車。
JR西日本では最高速度を100km/hから110km/hへ向上する工事や体質改善工事、ワンマン化・先頭車化など様々なバリエーションがあるが少しずつ勢力を弱らせている。
大津京駅にて撮影_N
体質改善N30工事施工車
体質改善車は茶色基調の塗装(通称:カフェオレ)となっている。この工事では車内は223系と同様に転換クロスシートとなっているが窓枠が原型で蛍光灯カバーが無い、雨どいがそのままなどと簡略化されたものである。
鶴が丘駅にて撮影_N
体質改善N40工事施工車
223系とのサービス格差改善と延命を図った工事で、特に手を加えてあるのがこの車両。外板の交換や張り上げ屋根化、窓枠交換など行われている。平成10年から平成14年に行われた後、体質改善N30へ移行した。
大津京駅にて撮影_N
軍用列車 抹茶色になった京都支社の113系
駅にて撮影_N
体質改善N40工事施工車の車内
座席を転換クロスシートに交換してあり、蛍光灯カバーも装備する。化粧板も交換された。

117系―昭和54年(1979)登場、全216両、JR西には144両。
湖西線・草津線・和歌山線などで活躍。

全国で同じ車両を大量導入する手法で、特に通勤・近郊形電車では東京で使うことを前提に機能優先で車両を製造していた国鉄が関西の新快速用に特別に設計し製造した電車。2ドア転換クロスシート、特急車並の最高速度115km/h、木目調の内装など当時の国鉄としては破格の居住性重視設計である。だが新快速が人気になるに連れて2ドア構造が仇となり221系に置換えられた。最低4連、2ドア構造、ATS-P非搭載と言う事から今では各地で細々と活躍している。
堅田駅にて撮影_L
オリジナルの新快速色
京都駅にて撮影_L
福知山色
橋本駅にて撮影_N
和歌山色
京都駅にて撮影_N
0番台
台車は当時の特急車並のインダイレクトマウント空気バネ台車のDT32E(M)・TR69H(T)を装備する。


近江塩津駅にて撮影_N
小浜線・北陸本線用の1次車
125系―平成14年(2002)登場、全18両。
北陸本線米原〜敦賀、小浜線、加古川線で活躍。

JR西としては初めてローカル線に特化した設計で新造した単行ワンマンカー。車体断面や多くの機器類は223系をベースにしている。3ドアにみえるが中央部は準備工事の為、実質2ドア。製造時期により3つのグループに分けられる。
加古川駅にて撮影_N
加古川線用2次車
敦賀駅にて撮影_N
北陸本線・小浜線用の3次車
駅にて撮影_N
2両以上連結した際、貫通路は斜めに通り抜ける形になる。
駅にて撮影_N
中間の準備扉の部分の座席はこのように補助席で代用される。

221系―平成元年(1989)登場、全474両。
本線快速・大和路快速・阪和線快速等で広く活躍。

JR西日本が民営化後に最初に投入した快速用電車。非常に大きな窓と白系で統一された清潔感のある内装が特徴。関西私鉄に対向するために通勤電車しては破格のデラックス仕様。
短期間での大量増備だったため、吊革の配置がわずかに違う程度にしか差異はない。
今宮駅にて撮影_N

鶴が丘駅にて撮影_N
0番代
223系で最初に登場したグループで全63両。GTO-VVVFインバーター制御、2+1シート配列。平成20年に大規模な編成組替を行い、2500番代と混結する編成も多い。関空/紀州路快速と阪和線・環状線の直通快速で運用される。
223系―平成6年(1994)登場、全927両。
新快速・本線快速・関空/紀州路快速・丹波路快速・各種直通快速・快速マリンライナー・福知山地区ワンマンカーなどで活躍。

221系の後続車でステンレス車体・VVVFインバーター制御を採用した3ドア転換クロスシートの近郊形電車。最初に関空快速用に0番代が登場。次いで平成7年に登場した1000番代・平成11年に登場した2000番代は時速130kmで走行できる性能を有する。他、平成20年まで各種用途に合わせて様々なバリエーションで製造された。
尼崎駅にて撮影_N
1000番代
平成7年の阪神淡路大震災復興直後に登場したグループで全92両。このグループからIGBT-VVVFインバーター制御となる。時速130kmの性能を有し、2+2シート配列で2000番代と共に新快速・本線快速などで運用される。
1000番台はヘッドライトとテールランプが分離している事、側面にビートが2本あること、冷房室外機がセパレート式で付随車・制御車は小型であることなどが差異。
山崎駅付近にて撮影_J
2000番台1次車
新快速を本格的に221系から223系に置き換えるために大量増備されたグループで全660両。時速130kmの性能は維持しつつ1000番代より更にコストダウンを図っている。新快速・本線快速・湖西線などで運用される。
1次車は運用番号表示器がLED方式であることが特徴。しかしLED表示器は日光に当たると見えにくいと現場から不評である。また、通常1両4台のモーターを3台に削減した電動車は3000番代とされている。1次車は236両。
島本駅にて撮影_N
2000番台3次車
2次車からは運用番号表示器が7セグメント方式となり、空転が多発したため全電動車にモーターを4台搭載するようになった。2次車は全80両。3次車からは緑色ガラスを採用するようになった。全172両。
4次車からは321系と同様の運転台と丸みのあるガラス繊維製の蛍光灯カバーを採用。4次車は全32両。
新大阪駅にて撮影_J
2000番台5次車。
5次車からは側面窓横の茶色のステッカーを上下に少し縮小し窓の上下を省略した。また、開閉可能な窓の開き方が中折式から降下式に変更された。5次車は全52両。
5次車の一部と6次車はMA編成として製造された。
7次車は車体が強化構造となったグループで4連2本のみの8両。
大阪駅にて撮影_N
網干所属の6000番台V編成。
網干から転属した221系4連分の運用を補う際に221系との混結が常態化するため、安全面から2000番代1次車から改造された。3000番代の電動車は7000番代を名乗る。221系性能で固定されている。先頭周りにオレンジの帯があるのが特徴。
大阪駅にて撮影_L
2500番台1次車
平成11年に紀州路快速の運行開始に伴い0番代を編成組換した際、先頭車が4両不足したために製造された。2000番代1次車をベースしているため淡灰色ガラス・LED式の運用番号表示器が特徴。
天王寺駅にて撮影_N
2500番台2次車
平成20年に増発のために初めて2500番代のみの編成として3+5の8連で製造された車両。2000番代4次車がベースで窓周りの淡紫色は広く、蛍光灯カバーがグラスファイバータイプで運用番号表示器が7セグタイプであるのが特徴。
野田駅にて_N

2500番台3次車
平成20年に編成組み換えと増発を行う際に製造されたグループ。編成だけでなく、0番台からサハを組み込むための2M1Tの3連や0番代3連に混結するためのモハ単独などでも製造されている。2000番代5次車を元にしており、側面窓部分の淡紫色部分が狭い
園部駅にて撮影_N
5500番台
福知山口のワンマンカーとして運用される。5000番代と同様に常時貫通構造となり、ワンマン関連機器を搭載する。221系と連結することも考慮されており、性能を制限している。連結部分がロングシートで妻窓があることが特徴。写真の車両は霜取りパンタ装備車。
大阪駅にて撮影_N
宮原区所属の6000番代MA編成。
JR東西線乗入のためのダブルパンタが特徴。
●223系の細部の差異、もっと見ます?(5000番代と差異の記述入画像はこちらです。)

225系―平成22年(2010)登場、現在増備中。
新快速・本線快速・関空快速・阪和線快速等で活躍。

車体強度向上やクラッシャブルゾーンの採用、吊革増設など安全性を考慮した223系の後続車。321系と同様の0.5M全電動車方式を採用し、車内液晶パネルや遅れ戸閉め制御などの設備を備える。網干区の0番代と日根野区の5000番代の2種類が存在する。網干区110両・日根野区116両の全226両が投入される予定。
島本駅にて撮影_N
網干区の0番代
最速速度130km/h
鶴が丘駅にて撮影_N
日根野区の5000番代
最高速度120km/h

●225系の細部の差異、もっと見ます?(差異の記述入画像はこちらです。)

近江塩津駅にて撮影_N
521系―平成18年(2006)登場、全30両。
北陸本線・小浜線などで活躍。

223系5000番台をベースにワンマン運転にも対応したJR西日本初の交直流両用近郊型電車。ワンマン運転のため車端部がロングシートで妻窓があることが特徴。

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